資料一
大龍汽車有限公司總部位于中國內地，成立于1992年,，由國內某汽車集團與法國A公司合資組建,，合資雙方各占50%的股份。大龍公司在引進法國A公司最新產品和技術的同時,，不斷加強自主創(chuàng)新和自主研發(fā)能力的提升,，實現了由產品引進到技術輸出的飛躍。作為合資企業(yè),，大龍公司內部每個部門都由法方人員任部門經理,，雙方員工觀念不一致，導致溝通交流出現問題,，使得在技術引進及生產進度方面滯后于同產業(yè)其他競爭對手,。
目前大龍汽車采用雙品牌構架，擁有多種車型,，布局各個細分車型,。在營銷方法上，大龍公司確立了“產品聚焦”“區(qū)域聚焦”和“客戶聚焦”3個聚焦的核心主張,，強化客戶關系管理,，并開始致力于完善渠道網絡布局，在產業(yè)內部率先向二三線城市及農村市場進行延伸和覆蓋,，持續(xù)提升營銷能力,。但受制于資金問題,，效果目前并未完全體現出來,，銷售網點和產品供應系統(tǒng)建立緩慢。同時,，大龍公司也在擴大零部件供給及整車生產布局,，在多地開工建設了工廠。隨著營銷布局的擴張和生產能力的提升,，大龍公司也面臨了資金短缺的問題,，公司長期貸款額度大,、期限長，平均每年需還本付息幾十億元,。
資料二
目前中國汽車產業(yè)廠商數量較多,。除原有若干廠商外，一些其他產業(yè)巨頭也已進入汽車產業(yè),。汽車產業(yè)既屬于資本技術密集型產業(yè),，也屬于勞動密集型產業(yè)，具有明顯的規(guī)模經濟性,。整個產業(yè)高端產品的差異性較為明顯,，而低端產品差異性表現不明顯。同時,，老品牌已經占據了大部分的渠道資源,，在目前情況下，新企業(yè)建立自己的供應商體系和經銷商體系將越來越難,。汽車本身包含了很多零部件,，圍繞這些零部件的提供，中國也形成了一個龐大的汽車零部件產業(yè),。據不完全統(tǒng)計,，國內零部件企業(yè)共有2萬多家，其中大規(guī)模汽車零部件企業(yè)近8000家,。汽車零部件產業(yè)的集中程度明顯低于乘用車制造產業(yè)的集中程度,。與零部件廠商相比，整車生產企業(yè)的品牌效應更高,，采購規(guī)模更大,，企業(yè)實力更強，因此配件廠商的生存很大程度上依賴于整車生產企業(yè),。而且一些大的汽車生產企業(yè)零部件自給率也很高,，平均自產率達到50%~60%。
資料三
作為消費升級的典型代表,，隨著中國國民收入和整個消費的擴張,，中國的汽車消費也扶搖直上。2009年,，我國一躍成為世界第一大汽車產銷國,。我國汽車產量由2006年的727.89萬輛上升到2016年的2811.88萬輛，汽車銷量由2006年的712.80萬輛上升到2016年的2802.82萬輛,，年均增長率分別達到14.46%和14.66%,。
與此同時，隨著國內宏觀經濟放緩,，中國汽車產銷量增速自2014年開始出現明顯放緩,，而能源短缺,、油價上漲、環(huán)保問題也是一直阻礙汽車工業(yè)發(fā)展的威脅,。從汽車產業(yè)中長期發(fā)展趨勢來看,，雖然我國汽車行業(yè)增速將逐步趨緩，但得益于以下幾方面的因素,，我國汽車行業(yè)仍將保持穩(wěn)健的發(fā)展態(tài)勢,。
（1）我國城鎮(zhèn)化進程的快速發(fā)展。
近十幾年來,，伴隨我國城鎮(zhèn)化率的逐步提升和國民經濟的快速增長,，我國汽車工業(yè)產值及汽車保有量呈現高速增長的發(fā)展態(tài)勢。2006—2016年我國城鎮(zhèn)化率由43.90%提升到57.35%,，同期我國汽車保有量由0.37億輛提升至1.94億輛,，年均復合增長率達到18.03%。在未來新型城鎮(zhèn)化逐步推行的過程中,，新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略將為我國汽車需求的穩(wěn)健增長提供有力的保障,。
（2）不斷增長的居民購買水平。
從全球汽車行業(yè)的發(fā)展歷史來看,，汽車普及率與人均GDP及相應的收入水平存在明顯的相關關系,。行業(yè)內通常以R值（車價/人均GDP）作為一個國家汽車購買力水平的重要指標。按照發(fā)達國家的歷史經驗,，一個國家的R值接近2~3時,，該國就進入了汽車快速普及階段。我國2016年人均GDP已超過7800美元,，居民消費潛力進一步提升,，消費結構開始向高級化方向轉化。與此同時,，我國的R值已進入2~3區(qū)間,，按照發(fā)達國家的經驗，未來10年我國的汽車工業(yè)仍將具備較快增長的潛力,。根據權威市場調查,，增購、換購消費與首購相比,，中高級車和SUV,、MPV的比例都明顯上升，國內汽車消費層次將更加豐富,。
（3）整體較低的汽車普及率及區(qū)域發(fā)展的不平衡,。
2016年年底我國汽車保有量達到1.94億輛,。與國際成熟市場相比,，我國汽車保有量仍處于較低水平,。從總量來看，我國汽車保有量不足美國的60%,；從人均保有量來看,，2016年我國千人汽車保有量為140輛，而美國2005年就達到了675輛,，韓國2005年也達到319輛,。目前我國千人汽車保有量僅相當于日本60年代、韓國80年代的水平,，并低于世界平均水平,。
2019年中國的汽車保有量將超過美國，我國的汽車保有量還有很大的增長空間,。第一,，中國龐大的人口數量是汽車銷量在長期內保持穩(wěn)健增長的基石。第二,，我國一二線城市的汽車普及率明顯高于三四線城市,，隨著三四線城市的汽車普及率持續(xù)提升，來自這些地區(qū)的強勁需求將繼續(xù)推動全國汽車需求穩(wěn)健增長,。第三,，從地區(qū)差異看，當前我國各地千人保有量仍然分布不均,，東部沿海地區(qū)總體千人保有量高于中西部地區(qū),。目前，中西部內陸城市經濟增速明顯快于東部地區(qū),，這些地區(qū)強勁的汽車需求將是我國汽車需求增長的重要驅動力,。預計西部地區(qū)的汽車保有量在未來10~15年內很難達到飽和狀態(tài)。
（4）更新換代需求,。
2002年中國經濟進入新一輪的增長周期,，拉動了汽車需求的快速增長。由于汽車的使用壽命一般在十年左右,，這一時期購買汽車的消費者將逐漸進入到換車周期,。我國汽車行業(yè)的更新需求，尤其是東部沿海發(fā)達省份汽車更新需求將逐步釋放,。
從近期發(fā)展趨勢來看,，我國汽車產業(yè)總體環(huán)境發(fā)生了明顯的變化，原材料價格,、勞動力成本等不斷上升,。同時，隨著國家刺激汽車消費的一系列稅收政策逐步退出,，汽車消費稅收政策環(huán)境面臨政策基調從“偏暖”向“中性”的變化,。國內一些城市已出臺或正在醞釀以“限牌,、限購”為主要手段的治理交通擁堵的措施，短期內會對一二線城市的汽車市場形成一定制約,，國內汽車銷量難以迅速恢復以往幾年的高增長態(tài)勢,。
由于市場增長趨緩，消費者對產品以及服務更加挑剔,，對汽車現有品牌的認知度和忠誠度均已慢慢形成,。汽車市場競爭開始從低層次的價格戰(zhàn)慢慢向高層次產品質量、服務維修體系等的競爭轉移,；競爭已不再完全體現在產品價格上,，更多表現在性價比以及新車型推出以滿足不同文化層次的需求上。
資料四
鑒于上述環(huán)境分析,，2017年大龍公司開始加大整車出口,，計劃在未來3年內出口所占比重達到45%。同時,，在越南建立了合資企業(yè),，利用當地廉價的勞動力資源和便利的海上運輸實現產品當地生產、當地銷售,，并可出口到其他更為發(fā)達的國家,。據報道，越南汽車價格比其他東盟國家高20%,，原因是產量低,，大多數組裝線的產能僅達到50%。因此,，越南汽車零部件生產和組裝利潤不大,，出口也缺乏競爭力，難以吸收投資,。稅率不穩(wěn)定也在一定程度上制約越南汽車產業(yè)的發(fā)展,。但越南汽車關稅將逐年下降，2014年越南自東盟進出汽車關稅降至50%,，2015年降至35%,，2016年降至20%，2017年降至10%,，2018年為零關稅,。越南政府還提供了稅收、貸款等多方面的優(yōu)惠政策,，鼓勵外國企業(yè)在越南投資建廠,。2016年，越南經濟增長速度達到6.81%，人均GDP為2385美元,。雖然整體不富裕,，但老百姓對汽車消費的要求很高，他們寧愿坐公共汽車,，也不愿意開質量差,、外觀不美的私家車,。
要求：